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リジットアクスルは車高の変化で
車軸が横方向にズレてしまう
私のＳＧも車齢１５年を過ぎ、日頃お付き合いしているお友達の車も、似たような老体ばかり。
極端なリフトＵＰはしていなくても、それなりにコイルはヘタリ、車高が下がってきますので、リアコイルにスペーサーを噛ませたり、トーションバーを絞り上げて、ある程度の補正をしているために、完全に、新車時と同じ車高で乗っていると言うわけにはいかず。
新車時の設定では、後輪の傾きは、左右ともにほぼ同じ値になるはずですが、積載の有無、スプリングのヘタリ、車高ＵＰなどの要因に拠り、変化します。
傾向的に、車高が上がれば、車両右側（運転席側）へ傾き、
下がれば、左側（助手席側）に傾きます。
これは、後輪が独立懸架ではなく、軸懸架であるために、致し方のない傾向です。
後輪のタイヤの傾きを決定付けているのが、ラテラルロッドです。
純正のラテラルロッドは、長さが固定ですから、基本的には、キャンバー調整できません。
車高の変化が、リアのホイールアライメントに影響を与えることはわかっていても、社外の調整式ラテラルロッドはちょっと手が出ません。
でも、この微妙なホイール取り付け角のズレが、気になることもあり…
というわけで、今回、純正のラテラルロッドをベースに、ターンバックルを溶接して、純正改造品の調整式ラテラルロッドを作ることにしました。
上：ＳＧ純正ラテラルロッド
中：純正（改）
調整式ラテ
下：ターンバックル
ドレスアップが目的ではなく、純正車高＋経年変化＋尻下がり補正という、新車時のデータから外れているであろう車体をターゲットにして製作しましたが、調整範囲、強度等の点で、４ＷＤショップが市販しているものよりも、実用性は上回る自信アリ。
実際に溶接、加工してくださったのは、静岡の匠こと、ＹＵＪＩ＠静岡さんです。
（実施時期：２０１０年春）
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＜準備＞
●ベースとなる純正ラテラルロッド…kazuhikoの在庫と、ＹＵＪＩ＠静岡さんの在庫
●加工してくれた人…ＹＵＪＩ＠静岡さん
●加工用にターンバックルを提供してくれた人…まさや＠松本さん
●ターンバックル用逆ネジを製作依頼…kazuhiko
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農業用トラクターのアタッチメントに使われているターンバックルでして、
Ｍ２２−Ｐ１．５という、細目のピッチなので、社外品よりも強度、精度ともに上です
純正のラテと比べて、純正っぽい雰囲気は損なわず、
強度的にもしっかりしているし、申し分のない出来栄えです。さすがは匠の技。 |
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＜取り付け＞
匠から受け取った、調整式ラテラルロッドを、信州のまさや＠松本さんのＳＧに移植しました。
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作業性を考えると、後輪は外しておいた方が楽ですし、もう少し作業性を向上させるなら、スペアタイヤも外した方が、容易に作業できます。
※ウマとジャッキは必要です。
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タイヤを外しておくことで、車の両サイドから作業できますから、車の下にもぐって、２４ミリの工具を振るよりも、断然楽です。 |
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ノーマルのラテは、長さが調整できませんので、車高が上下していると、テンションが掛かるので、脱着が思うようにできません。
ですから、ホーシング部にウマを掛けないと、足が伸びてしまい、ラテの取り付けに苦労します。
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ノーマルのラテを戻す際は、助手席側を先に固定して、運転席側は、シノで穴位置を調整しながら作業することになります。
調整式の場合は、無理にシノで引き戻さなくても、最初に長さを調整して、入れやすい位置でボルトを固定して、タイヤを接地した後、長さを調整
すればよいかと。
短い場合は、運転席側に引っ張られますし、
長い場合は、助手席側にはみ出します。
調整時は、タイヤを少しだけ浮かせた方が、作業性が良いですし、
左右のタイヤの角度が同じになれば、調整は終わりです。
車を平らな場所に設置して、車体から糸を垂らすのが一般的ですが、デジタル傾斜計を利用して、後輪ホイールのキャンバーを計測して、左右の差がなくなるように調整しました。
この方法だと、風の影響は受けないですみますからね。
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＜オーナーさんのインプレ報告より＞
わずかな微調整のはずですが、ワインディングの操縦安定性が改善されたとのこと。
純正ラテでは、長さの調整ができませんから、結果的に、後輪のキャンバーは調整できません。しかし、後輪の傾きを左右均等にそろえると、操縦安定性も改善されるのですね。
今回、純正品改造で、調整式のラテラルロッドを造ろうと考えた理由は、後輪のアライメント（キャンバー）の調整で、車高のＵＰを目的としたものではないのですが、満足のいく成果が得られたようです。 |
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